交運基礎設施市場化改革回顧與展望.pdf

交運基礎設施市場化改革回顧與展望。近期改革話題火熱，此外剛剛閉幕的第二十屆三中全會上又再度提及推進鐵路體制改革和優化收費公路政策，我們圍繞 整個交運基礎設施板塊（鐵路、公路、港口、航空、機場），分別梳理行業定價與準入制度、行業改革背景以及已有的改革實 踐，并對未來改革方向進行展望。

鐵路

定價模式：2016年前國家集中管理，2016年至今由鐵總自行定價,可根據市場競爭狀況和客流分布等因素實行一定的折扣。

上市公司定價模式：京滬高鐵于2020年12月23日實行浮動票價機制，整體實行五檔票價及快慢車制度；2021年6月起進一步 實行七檔票價。截至2024年7月，京滬高鐵二等座、一等座和商務座最高票價分別較原固定票票價上浮 20%、14%和33%。 廣深鐵路是改革先行試點線路，廣深線開行的動車組列車票價可在國鐵統一運價為中準價上下浮動50%的基礎上再上下浮動 50%，由企業自主定價。廣州局轄內線路定價較高，如廣深高鐵、贛深高鐵等票價均顯著高于京滬高鐵。

改革背景：當前國鐵集團資本開支高企、現金流緊張、同時負債率高、整體盈利弱。

改革實踐：2017年至今已調價超10次，2024年5月又有四條高鐵線路實現提價，上漲幅度接近20%、票價水平均超過京滬線。

改革方向：1）運價：我們認為定價會根據淡旺季、時長等因素調整，實現優質優價。2）資產證券化：目前國鐵旗下不乏優 質資產，如京滬高鐵上市并收購京福安徽，未來仍有不斷證券化的可能，或能夠有效降低負債。3）體制：目前國鐵集團旗 下18個路局均已改制為公司化運營。未來各路局公司自主定價、自負盈虧，亦有望引入私人資本提質增效，激發長期活力。

公路

定價模式與收費年限：發達地區收費水平略高，但絕大部分省份收費標準已多年不變。東部不超過25年，中西部不超過30年。 

改革背景：絕大多數高速收不抵支，通行費收入無法覆蓋還本付息支出，且債務規模持續擴大，各地償債壓力較大。

改革實踐：部分省份已實現提價。山東省2018年后新建和改擴建的收費標準提升25%。廣東省宣布2020年起客車與貨車通 過六車道高速公路的收費標準相較四車道提升約33%。

改革方向：1）未來準入機制上或鼓勵社會資本參與公路投資，以緩解政府財政壓力。2）我們認為通行費率或有上行機會： 目前行業的債務壓力難以支撐未來進行大幅降費，且部分省份已經開始嘗試提升通行費率。3）年限有望延長：發改委、財 政部等6部門聯合發布《基礎設施和公用事業特許經營管理辦法》，將特許經營最長期限更改為40年。而具體到公路行業， 新修訂《收費公路管理條例》出臺在即，我們認為高速公路收費期限或迎來實質性突破，帶動估值提升。

港口

收費模式：2016年，交通運輸部、國家發展改革委制定了《港口收費計費辦法》，規定港口收費實行政府定價、政府指導價、 市場調節價的經營服務性收費，2019年4月1日起執行修訂后的規定，有效期5年。

改革實踐：區域整合加速推進，港口發展進入新階段。2015年寧波舟山港開始實施港口整合，2017年8月，交通運輸部發布 關于學習借鑒浙江經驗推進區域港口一體化改革的通知，自此掀起國內港口整合浪潮，福建、廣西、遼寧、廣東、山東、江 蘇、河北等省份也陸續加入整合隊伍，“一省一港”成為我國港口發展的新格局。 

費率具備提升空間和提升能力。我國港口集裝箱裝卸作業費遠低于海外港口，費率有較大提升空間，另一方面，根據2022年 全球集裝箱港口績效排名（CPPI），前十位排名中，我國港口占據3席，我國港口服務水平領先，具備提價能力。2021年以 來，寧波港、上港集團、廣州港、青島港等陸續上調了集裝箱裝卸費率。 

隨著新增港口投資趨于平穩，港口吞吐量穩步提升，港口企業盈利能力逐步向好。2016年以來，隨著港口建設趨于理性，新 增吞吐量增速逐步超過港口萬噸級碼頭新增通過能力，供需趨穩，港口利用率逐步提升，ROE、ROA有所改善，2020年有 小幅波動，利用率穩步提升，預期后續盈利能力持續向好。